Кандидат экономических наук
В.П. Козлова
Риски,
связанные
с прогнозом транспортных потоков
в
инвестиционных транспортных проектах
1.
Риски в инвестиционных транспортных проектах
Экономическое взаимодействие
производственных систем должно сопровождаться надежными и эффективными
транспортными связями. Для этого транспортная инфраструктура должна быть хорошо
развита. Чтобы достичь такого положения нужны серьезные инвестиции. И такая
задача ставится в стратегии развития транспорта на долгую перспективу и в программе
развития на ближайшие годы.
Разработана и реализуется
ФЦП «Модернизация транспортной системы России». Ставятся весьма серьезные
задачи по развитию транспортной инфраструктуры. И на ее осуществление
предусматриваются значительные бюджетные и частные средства. При этом
значительная часть сложных инфраструктурных проектов будет осуществляться на
основе государственно-частного партнерства и обоснованию эффективности
инвестиций, что напрямую связано с корректностью расчетов параметров будущего
объекта, будет придаваться большое значение.
При вложении средств
оценивается не только эффективность инвестиций, но риск частично или полностью
их потерять. Теория рассматривает многие типы рисков – финансовые,
политические, экологические и т.п. Однако обойден вниманием класс рисков,
связанных с ошибочным расчетом технологических параметров будущего объекта,
таких как его производительность, мощность и степень загрузки отдельных
устройств, простои транспортных средств и т.п. Это может быть вызвано несовпадением
границ объекта вложения инвестиций и расчета их эффективности, неправильным
выбором метода расчета, неверной трактовкой результатов расчетов и др. Важным
аспектом являются риски ошибочного прогноза потоков. Необходимо понять природу
этого класса рисков, с тем чтобы снизить их негативные последствия.
2. Вероятностные аспекты прогнозирования в плановой экономике
В государственной плановой экономике прогноз потоков опирался
на достаточно надежную базу планового производства, потребления и определяемых государственными
плановыми органами структуру транспортно-экономических связей. При этом
декларировалась, но как показывал анализ, далеко не всегда достигалась
рациональность этих связей. Методологию этого подхода удобнее рассмотреть на последней
методике той экономики [1]. Разрабатываемые на основе межрайонного обмена
грузовые потоки являлись основополагающим материалом для установления основных
направлений развития железнодорожного транспорта. Однако уже и в этой Методике
говорилось о необходимости учета недетерминированных аспектов в расчетах.
Включался даже специальный раздел, который назывался: «Вероятностное
планирование транспортно – экономических связей», то есть уже следовало
говорить не о планировании, а о прогнозировании.
Однако, на самом деле неопределенностей в такого рода расчетах было значительно больше. Долголетние детальные планы всей экономики не могли осуществляться без корректировок. В 70-е годы прошлого столетия был проведен интересный анализ – насколько выполняется, так называемая, нормальная схема грузопотоков. Оказалось, немного более, чем на 60%. Академик Н.Н. Моисеев в ГВЦ АН СССР построил модель плановой экономики. Выяснилось, что она не может работать без постоянной корректировки транспортно – экономических связей, осуществляемых тысячами «толкачей».
Неопределенности могли возникать в различных аспектах прогнозного развития экономики и в размещении производства и потребления, и в ожидаемом росте производства, и в сроках строительства новых объектов.
Но еще большая неопределенность появляется, когда необходимо учитывать внедрение новых технологических процессов (рис.1). С этим может быть связано снижение энерго- и материалоемкости продукции, а, значит, уменьшение грузоемкости экономических связей. Это приведет к изменению структуры грузопотоков.
Рис.1. Возникновение вероятностной части объемов грузопотоков
Дополнительную неопределенность создает существовавшая уже тогда и признаваемая даже и в рассматриваемой Методике относительная свобода выбора поставщиков и потребителей. Серьезную неопределенность могли вызвать крупные сдвиги в экономике, вызванные новыми научными открытиями, или изменениями в размещении производства, вызванными политическими или социальными факторами.
3.
Неопределенности при составлении региональных и межрегиональных транспортных
балансов
Грузовой потенциал субъектов Федерации определяется объемами произведенной в них продукции и межрегиональными и международными связями [2].
Отраслевая дифференциация темпов роста производства в рассматриваемой перспективе будет определяться следующими главными причинами (рис.2):
Рис.2. Факторы, определяющие рост производства
(по методике СО РАН)
В методологии признается принципиальная невозможность
получения достоверных исходных данных, поэтому используется сценарный подход.
Этой "принципиальной" (т.е.
неустранимой) неопределенностью объясняется и тот факт, что сегодня часть (и не малая)
российской экономики скрыта в" тень" и масштабы этой "тени"
разными экспертами оцениваются с большим интервалом неопределенности. Среди экспертов нет единства в оценке так
называемой, теневой экономики, в том
числе и на транспорте. Вместе с тем,
теневые перевозки занимают часть мощностей транспортного комплекса.
Налицо большая неопределенность и вероятностный характер изменения внутренней и внешней экономической среды реализации транспортных проектов.
4. Риски ошибок при прогнозировании в рыночной экономике
Рыночная экономика со свойственной ей свободой предпринимательства увеличивает число неопределенностей и связанные с этим риски. Соответственно существенной корректировке должны подвергаться подходы к прогнозированию [3].
Базой определения ожидаемых и прогнозных значений объемных показателей перевозок грузов могут стать оценки изменения общеэкономических индикаторов и основных параметров транспортного и товарных рынков МЭРТ РФ, а также различных аналитических групп и компаний, специализирующихся на макроэкономическом анализе.
Рис.3. Последовательность расчета перспективных грузопотоков
в рыночной экономике
В рыночной экономике
большинство факторов, определяющих структуру и величину грузопотоков, имеют
недетерминированную составляющую (рис.4). Число и разнообразие рисков
увеличивается.
В грузопотоках следует выделять детерминированную и вероятностную части, к которыми работать необходимо различно. При этом прогнозы многих параметров ожидаемого развития экономики остаются за пределами собственно транспортной методики. Кроме того, широко используются опросы и экспертные оценки, что по самой природе порождают вероятность результатов.
Рис.4. Источники неопределенностей в прогнозе грузопотоков
в рыночной экономике
5. Снижение неопределенности прогноза за счет глубокого моделирования
транспортно – хозяйственных связей
В качестве средства снижения
неопределенностей в условиях рыночной экономики можно рассматривать подход [4].
Здесь вместо опросов и экспертных оценок предлагается программный комплекс,
позволяющий моделировать глубокие взаимосвязи в экономике и связи экономики и
транспорта. Структура
модели (рис.5) обусловлена объективно
существующей взаимозависимостью процессов экономического развития.
Рис.5. Структурная схема взаимодействия основных блоков модели
6.
Негативные последствия неправильного прогноза потоков
Неправильный прогноз существенно снизит корректность обоснования эффективности инвестиций. Завышенный поток приведет к недоиспользованию производственных мощностей и избыточным резервам. Заниженный – к перегрузке и худшему использованию устройств из-за возрастания межоперационных простоев. Это можно наглядно увидеть на примере ст. Новороссийск. Сделано 2 расчета (каждый по 5 суток с усреднением результатов). При средних (существующих) потоках естественно возникают межоперационные простои – из-за занятости устройств (табл.1). Однако эти задержки существенно увеличиваются при возрастании потоков (табл.2).
